(2) Acceleration ＜加速＞

加速はとりあえずアクセルを踏めば加速しますが、ここではスムースな加速ということにしましょう。

もちろんマニュアル車のケースです；
    当然まず１速に入れてスタートですが、最初は車の構造を頭の中で想像してみましょう。パワーの伝達ルートを想像してみます。エンジンで発生したトルクが    ミッションを介してクラッチに伝達され車軸に到達してタイヤを回していると。やっぱり機械を使いこなすには中身の構造をある程度知っていると上達が早いし、気分もいいです。また応用問題にも対処できるようになるというメリットがあります。知っていても損はないので勉強しましょう。<-そういう自分もほとんど自信ない。

    そもそもギアチェンジをする理由はエンジン回転数を下げるためにあります。たとえばエンジンが８０００ｒｐｍまでトルクが出るエンジンだったとします。１速で８０００ｒｐｍまで引っ張ると６０ｋｍ／ｈになりました。エンジンの限界なのでこれ以上スピードが出ません。そこで２速にシフトします。スピードは６０ｋｍ／ｈのままエンジン回転数が６０００ｒｐｍに落ちました。また８０００ｒｐｍまで加速できます。２速８０００ｒｐｍで１００ｋｍ／ｈになりました。エンジンの限界・・・・と繰り返して加速するためにあるものです。ここで重要なのはギアを上げると速度が一定ならばエンジン回転数は落ちるということです。

    １速に入れてアクセルを適度にあおりながらクラッチをつなぎ発進します。たとえば、１速で４０００ｒｐｍまで引っ張って２速にシフトすると３０００ｒｐｍになるとします。２速にシフトするタイミングは、エンジン回転数が４０００ｒｐｍでアクセルを抜いて３０００ｒｐｍに落ちるまでの間にシフトを終わらせるとベストです。

    上表で細かく行くと、シフトするために１速を抜く瞬間のタイミング、２速に入れるタイミング、クラッチをつなぐタイミング、アクセルＯＮ／ＯＦＦのタイミングがあります。Ｋｕの場合次のような感じです。当然ながら３速、４速でも同じです。

    うーん、わかりにくい。理解するのに一苦労だ。軽く上表を説明すると、<1>は加速中ですね。<2>がシフトチェンジしようとしてクラッチを切った時、<3>はシフトアップした時、<4>はクラッチをつなぐ時、<5>は加速のため再びアクセルＯＮにするときです。Ｋｕの感触ではＨＯＮＤＡ車は他社に比べてシフトフィールに剛性感が少なく、弱いような気がします。できるだけ回転数を合わせてシフトアップした方がいいと思います。シフトの速さより確実性に留意しましょう。

実はシフトチェンジする時は、回転数を合わせるのにコツがあります。回転数がピッタリ同じかちょっとエンジン側の方が＋５０ｒｐｍくらい早い時にはシフトは抵抗なくスコンと入ります。回転を合わせるシンクロが働かないので、シフト時の抵抗感がないんです。極めるとクラッチを切らなくてもシフトアップすることは可能です。というか、実際にＫｕはできますので、ちょっと練習すれば誰にでも可能でしょう。ただし、失敗するとクラッチを切っていないのでギアを傷めます。最初は半クラでシフトすれば多少抵抗は少なく練習できるんじゃないでしょうか？回転数が合ってないのに無理矢理入れるとガリって音がしますもんね。

回転数を合わせることを意識することは重要です。後で出てくるヒール＆トゥにもつながります。

次ページ「減速」に続く。