| 数字 |
２サイクル・ガソリン・エンジン （２さいくる・がそりん・えんじん:2cycle gasoline engine）
ガソリンエンジンというものは、ガソリン（燃料）を燃焼させて
熱エネルギーを機械的エネルギーに変換している機関である。
内燃機関の一種。
吸気・圧縮・点火・膨張・排気 この１サイクルを完結するのに
ピストンが１往復するものを言う。
小型でシリンダ数の少ない機関に有利で、オートバイや軽自動車
小型農林機械などに広く採用されている。
４サイクル・ガソリン・エンジン （４さいくる・がそりん・えんじん:4cycle gasoline engine）
ガソリンエンジンというものは、ガソリン（燃料）を燃焼させて
熱エネルギーを機械的エネルギーに変換している機関である。
内燃機関の一種。
吸気・圧縮・点火・膨張・排気 この１サイクルを完結するのに
ピストンが４行程の動きをするものを言う。
| A |
ＡＢＳ （エー ビー エス:ABS）
アンチロック ブレーキシステムの略。
急制動や滑りやすい路面で制動するとき、車輪のロックを防止することで
車両の姿勢を安定させ、急制動時でもハンドルの操舵を可能とさせる装置。
| D |
ＤＯＨＣエンジン （ディ オー エッチ シー エンジン:DOHC ENGINE）
ダブル・オーバー・ヘッド・カム・シャフト式といい、
吸気バルブと排気バルブを別々のカムシャフトで直接開閉
するエンジンである。この型式は、バルブの加速度を大きく
することができ、高速でも安定したバルブの開閉が行えるので
高速性能が向上する。
現在の主流エンジンはこの方式を採用している。
別名：ツイカムエンジン
ＤＯＴ３ （どっと３:DOT3）
デパートメント オブ トランスポーテーション３の略
ＦＭＶＳＳ NO116の規格
主成分はグリコール系
ドライ沸点 ：205℃以上
ウエット沸点：140℃以上
→ブレーキフルード、 ドライ沸点、 ウエット沸点、 ＦＭＶＳＳ
[←先頭へ]ＤＯＴ４ （どっと４:DOT4）
デパートメント オブ トランスポーテーション４の略
ＦＭＶＳＳ NO116の規格
主成分はグリコール系
ドライ沸点 ：230℃以上
ウエット沸点：155℃以上
→ブレーキフルード、 ドライ沸点、 ウエット沸点、 ＦＭＶＳＳ
[←先頭へ]ＤＯＴ５ （どっと５:DOT5）
デパートメント オブ トランスポーテーション５の略
ＦＭＶＳＳ NO116の規格
主成分はシリコン系
ドライ沸点 ：260℃以上
ウエット沸点：180℃以上
→ブレーキフルード、 ドライ沸点、 ウエット沸点、 ＦＭＶＳＳ
[←先頭へ]| F |
ＦＭＶＳＳ （エフ エム ブイ エス エス:FMVSS）
米国連邦保安基準
[←先頭へ]| L |
Ｌ．Ｓ．Ｄ． （エル エス ディ:L.S.D.）
リミテッド・スリップ・ディファレンシャルギアの略。
コーナなどで左右輪の駆動力バランスが崩れそうなとき
作動し、駆動力の最適配分を行う装置。
様々な種類のＬ．Ｓ．Ｄ．が存在する。
| O |
ＯＨＣ （オーエッチシー:OHC）
オーバー・ヘッド・カムシャフトの略で、その名のとおりエンジン
の頭上にカムシャフトが回転する構造になっており、カムシャフトの
力はロッカーアームを介してバルブへ伝わる。カムシャフトを回転さ
せる力は、クランクシャフトからタイミングベルトあるいはチェーン
で伝えられる。この方式のメリットは、往復運動部分が比較的少なく
、構造的にシンプルにできること。
ＯＨＣで４バルブ化したエンジンもあり、ロッカーアームも４つ並
びバルブまわりが複雑になるがツインカムに匹敵する性能を得ること
ができる。
ＯＨＶ （オーエッチブイ:OHV）
オーバーヘッドバルブは、シリンダーの直上に吸排気バルブが位置
することを意味するが、これはかつてあったサイドバルブという燃焼
室の横にあるバルブ形式に対しての呼称。
ＯＨＶのバルブ駆動は、シリンダーブロックの横あたりに位置する
カムシャフトが回転し、カムに接する棒状のプッシュロッド、そして
ロッカーアームへ伝わることで行われる。機構が複雑で質量が大きい
ため高回転化が難しいが、現在でも一部の車種に採用されている。
（カムシャフトとは、カム（駒）がいくつかついた回転軸のことで、
ロッカーアームとは、プッシュロッドからの力を使ってシーソー運動
しバルブを駆動させて動作ストロークを微調整している。
| S |
ＳＯＨＣエンジン （エス オー エッチ シー エンジン:SOHC ENGINE）
シングル・オーバー・ヘッド・カム・シャフト式といい、
１本のカムシャフトでロッカーアームを介して間接的に
吸気バルブと排気バルブを開閉する。
| V |
ＶＧＳ （ブイ ジー エス:VGS）
バリアブル ギアレシオ ステアリングの略。
ハンドルの操作量と車速により、車輪の切れ角が変るシステム。
Ｖ型６気筒 （ぶいがた６きとう）
隣り合うシリンダーを交互に左右に振り分けＶ型に配列したエンジン。
エンジンは幅が広くなるかわりに、長さが抑えられ、６気筒でも
直列４気筒に近いエンジン長が実現でき、ＦＦ車への搭載も可能。
ただしカムシャフトなどのシリンダーヘッドのパーツは、直列の倍の数
が必要なため、複雑になる。
Ｖ型８気筒 （ぶいがた８きとう）
４リッタークラスの最上級車種に採用される大排気量エンジン。静
かさと滑らかさ、十分なトルク特性が追求されている。８気筒にもな
るとごく一部を除いて、Ｖ型あるいは水平対向にならざるをえない。
| あ |
アクティブ （あくてぃぶ）
ＧＴ−ＲのＶスペックに採用される電子制御のＬＳＤ。
機構自体は機械式のように多板クラッチが組み込まれており
その効き具合を各センサーからの情報でコンピュータがコントロール
している。サーキット仕様では油圧を高めてチューンすることもある。
アンダーステア （あんだーすてあ:understeer）
コーナリング中、速度を上げるにしたがって外側へ車体が
流される現象。
インテーク （いんてーく:intake）
吸入､吸気など
[←先頭へ]ウエット沸点 （うえっとふってん:WET BOILING）
吸湿沸点ともいう。
含水量3.5%以下での沸点を示す。
→ドライ沸点、 ブレーキフルード、 ＤＯＴ３、 ＤＯＴ４、 ＤＯＴ５
[←先頭へ]エキゾースト （えきぞーすと:exhaust）
排気、排出
[←先頭へ]オーバーステア （おーばーすてあ:oversteer）
コーナリング中、内側へと巻き込まれて行こうとする現象。
[←先頭へ]| か |
ガスケット （がすけっと:gusket）
流体の漏れなどを防ぐ為に部品と部品との間に挟み
機密性を確保するもの。
カム （かむ:cam）
カムシャフトの回転によりバルブに開閉運動を与えるもの。
カムの表面にはバルブリフタもしくはロッカーアームが接触して
運動が伝えられる。バルブの開いている時期、動く量により適切な
形状のものが選択される。
特に高回転が要求される自動車用エンジンでは、混合ガスの吸入効率
および排気効率を高めるようににバルブの開閉が行われると同時に
バルブがシートに密着する場合は出来る限り衝撃の少ないような卵形状
のカムが採用されている。
カム・シャフト （かむ・しゃふと:cam shaft）
吸気バルブと排気バルブと同数のカムをバルブ開閉時に合わせた
位置と角度に配列した軸である。
３〜４箇所のジャーナル部はベアリングで支えられており、前部に
はバルブ開閉時期を示すタイミングマークが刻印されたタイミングギヤ
が取り付けられている。
この他、カム部にはフューエルポンプを駆動するカムやディストリビュータ
を駆動するギヤが設けられている。
→クランク・シャフト、 カム、 バルブ、 ＳＯＨＣエンジン、 ジャーナル、 Ｖ型６気筒、 ＯＨＶ、 ロッカーアーム
[←先頭へ]クランク・シャフト （くらんく・しゃふと:crank shaft）
クランクケース内に設けられたメインベアリング（主軸受）に
支えられ、各シリンダの膨張行程で得られたピストンの直線的
動力をコンロッドを介して回転力に変換し、また他の行程では
逆にピストンへ動力を与える事により、連続した動力を発生
させる最も重要な役目を担っているものである。
前端にはカム・シャフトを駆動するためのタイミング・ギヤ
あるいはタイミングチェーン・スプロケットとウォータ・ポンプ
、オルタネータなどを駆動するクランク・プーリが取り付けられている。
→カム・シャフト、 コンロッド、 ピストン・リング、 ピストン、 ＯＨＣ
[←先頭へ]コンロッド （こんろっど:conrod）
ピストンとクランクシャフトを連結するものである。
connecting rodの略称
機械式 （きかいしき）
ＧＴ−Ｒ標準車などスポーツタイプの車には純正でも採用されている。
ただしイニシャルトルクは低く効き具合もマイルドに設定されている。
最近ではプレッシャープレートの間にスプリングを組み込み、セッティング幅を
広げたタイプもある。
| さ |
ジャーナル （じゃーなる:jarnal）
軸受けの事
[←先頭へ]シリンダ （しりんだ:cylinder）
シリンダはピストン・ストロークの約２倍の長さを持ち真円筒型に
仕上げられたものであり、その中をピストンが機密を保ちつつ往復
運動をし、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換し必要な動力を
発生させる装置の主体となる部分である。
→シリンダ・ヘッド、 ピストン・リング、 バルブ、 ピストン、 上死点、 水平対向、 ＯＨＶ
[←先頭へ]シリンダ・ヘッド （しりんだ・へっど:cylinder hed）
シリンダの上に機密保持用のガッスケットを挟んで組付けられ
シリンダと共に燃焼室の一部を形成し、その外部には、
バルブ機構、インテークおよびエキゾースト、スパークプラグ
などが取り付けられている
→スパーク・プラグ、 インテーク、 エキゾースト、 バルブ、 シリンダ、 ガスケット、 Ｖ型６気筒
[←先頭へ]スパーク・プラグ （すぱーく・ぷらぐ:spark plug）
プラグとは電気を放電させるもので要は雷を起こす部品です。
この放電により燃焼室で燃料を燃やします。
高電圧を端子間に放電するために、それまでの間で電気が逃げないように
絶縁体を大量に使用している。
（電気は性質上、一番近い部分や、通り易い部分に流れようとするから）
コイルで作られた高電圧の電気を通す導体があり、その端が中心電極となって
いる。この部分は耐久性と電導性の良い金属が使われている。
初期制動 （しゃきせいどう:first brake）
ブレーキの踏み始めの時の制動能力。
[←先頭へ]上死点 （じょうしてん:top dead center）
ピストンがシリンダ最上部に位置している状態
[←先頭へ]水平対向 （すいへいたいこう）
Ｖ型エンジンのシリンダー列を水平まで倒したレイアウトのエンジン。
ピストンの動きがまるでボクサーがパンチを繰り出しているかのよう
なので「ボクサーエンジン」とも呼ばれています。国産車ではスバルが
生産しています。
対向するシリンダー同士が振動を打ち消しあい、優れた走行フィーリング
をもたらす。エンジン高が低いのも特徴。但し、爆発間隔の問題から独特
の排気音を持っている。
→シリンダ
[←先頭へ]| た |
ドライ沸点 （どらいふってん:DRY BOILING）
乾燥点ともいう。
含水量0.1%以下での沸点を示す。
→ウエット沸点、 ブレーキフルード、 ＤＯＴ３、 ＤＯＴ４、 ＤＯＴ５
[←先頭へ]トルセン （とるせん）
３種類のギヤで構成された小さなトルクではデフフリー、
大きなトルクがかかるとギヤが噛合ってロックするトルク
感応型ＬＳＤ。
効き始めが急でシビアなアクセルワークが要求される。
スポーツ走行にも対応できアフターのＬＳＤとして採用
されたこともある。
直列３気筒 （ちょくれつ３きとう）
基本的に小排気量車用なので、軽自動車や１リッタークラスの車に
採用されている。
直列４気筒 （ちょくれつ４きとう）
最も幅広く採用されている気筒数で自動車エンジンのスタンダード
といえるもの。６気筒ほどの滑らかさは期待できないが、シャープな
吹き上がりとコンパクトなサイズであり、バランスのとれたエンジン
といえる。
直列５気筒 （ちょくれつ５きとう）
４気筒のコンパクトさと、６気筒の滑らかさの両方のメリットに折
り合いをつけたものといえる。
直列６気筒 （ちょくれつ６きとう）
２リッター以上のＦＲ車に採用されている。等間隔爆発になるため
、スムーズに吹き上がるフィーリングは６気筒ならではのものがある
。ただし、エンジンが長くなり、フロントヘビーになりやすいので、
車重のバランスが悪くなりがち。
| は |
バルブ （ばるぶ:valve）
エンジンでは膨張行程に必要な混合気を燃焼室内に取り入れ、また燃焼ガスを
排出する為、シリンダごとに吸気バルブ、排気バルブを備えている。
吸気バルブと排気バルブはピストンが１サイクル行う極短時間に容易に吸入
排気を行って体積効率をあげること、両バルブが閉じている圧縮、膨張行程で
充分な機密を保つこと、燃焼ガスの高温にさらされても正しく作動し、長時間の
運転に耐える耐久性など難しい条件を満たす部品である。
→シリンダ・ヘッド、 カム、 カム・シャフト、 シリンダ、 ＳＯＨＣエンジン、 ＯＨＶ、 ロッカーアーム
[←先頭へ]ビスカス （びすかす）
シリコン系オイルが封入された中にディスクがセットされ、
オイルを介して回転差を調整する速度感応型ＬＳＤ。
性能低下が少なくマイルドに効いてくれるため、一時純正に
採用されたが、ロック率が低くレスポンスも鈍いためスポー
ツタイプにはやや不向きである。
ピストン （ぴすとん:piston）
シリンダ内を往復し、膨張行程で高温・高圧ガス圧力を受け、コンロッド
を介してクランク・シャフトに回転力を与えるものである。
ピストンはシリンダ内を高速度で運動するのでシリンダ壁との間に強い摩擦を
生ずる。
上部周辺には３〜４本のピントン・リングを取り付けて、機密を保つと同時に
オイルが燃焼室に浸入するのを防いでいる。 また。ピストン・ヘッドはピストン
が上死点に達したときシリンダ・ヘッド内面との間に所要の燃焼室を形成するので
ピストン・ヘッドの形状は燃焼室の形状によって決められる。
燃焼室の形状は燃費を良くしてエンジンの性能を向上させるように工夫されている。
→コンロッド、 ピストン・リング、 シリンダ、 クランク・シャフト、 上死点
[←先頭へ]ピストン・リング （ぴすとん・りんぐ:piston ring）
ピストンリングの役目は圧縮と膨張ガス圧に対して燃焼室の
機密を保ち、膨張ガスの燃焼室からのクランクケースへの漏れを
防ぐと共に、ピストンが受けた熱の大部分をシリンダに伝える。
更にシリンダ壁に振りかけられたオイルをかき落として、必要
最小限の油膜を作ると同時に余分のオイルが燃焼室に浸入、消費
（オイル上がり）されるのを防いでいる。）
フェード （ふぇーど:fade）
ハードなブレーキングの繰り返しなどによりブレーキパッドの
許容熱容量を超え、摩擦力を失ってしまう状態。
フライホイール （ふらいほいーる:flywheel）
周辺を厚くした円板でクランクシャフトの後端のフランジに
ボルトで固定されている。
フライホイールの後面は、クラッチの摩擦面に利用され、
クラッチ機構の大部分が取り付けられている。
外周には、エンジン始動の際、スタータからの回転力を
受けるリングギヤが付いている。
→クランクシャフト
[←先頭へ]ブレーキフルード （ブレーキフルード:BRAKE FLUID）
ブレーキのピストンを押すためのオイル。
ＥＮＧルーム内のリザバータンクに入っている。
定期的な交換が必要である。
性能には沸点があり ドライ沸点とウエット沸点とがある。
規格はＤＯＴ３、ＤＯＴ４、ＤＯＴ５。
→ウエット沸点、 ドライ沸点、 ＤＯＴ３、 ＤＯＴ４、 ＤＯＴ５
[←先頭へ]ヘリカル （へりかる）
その名の通り斜めに切られたギヤが複雑に噛合い、トルクに応じて
ギアがズレるトルク感応型ＬＳＤ。
部品点数が少なく入力トルクに応じた効きが得られるので扱いやすい。
しかし、ハードに扱っていると金属磨耗に伴いレスポンスが悪化してくることもある。
| ら |
ロール （ろーる:roll）
一般的に車を正面から見たときの左右方向での傾きをいう。
[←先頭へ]ロッカーアーム （ろっかーあーむ:rocker arm）
カムシャフトの上下運動をバルブに伝えているアームです。
ロッカーは振り動かすものという意味で、OHCエンジンではカム
の回転運動をし、OHVエンジンではプッシュロッドの上下運動を
バルブの先端に伝え、バルブの開け閉めをする物です。アームの
ほぼ中心付近に配置されているシャフトを支点にして上下に動く
スイングアーム式があり、スイングアーム式には支点バルブの内
側におく内支点タイプと外側におく外支点タイプがあります。